Z roku na rok kurczy się sieć linii kolejowych. Jeszcze w 1990 r. pociągi kursowały po torach długości 24 tys. kilometrów, teraz po 19 tys. km. A będzie jeszcze gorzej. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe zapowiedziała, że od nowego grudniowego rozkładu jazdy ruch zostanie wyłączony na 2 tys. km. Przyniesie to spółce około 80 mln zł oszczędności rocznie.
Już wiadomo, że zamkniętych czasowo będzie 90 odcinków torów i należy liczyć się z tym, że ta liczba jeszcze się zwiększy. Spółka PLK dokonała analizy rentowności przewozów na 458 liniach o łącznej długości 7,3 tys. km. Pod uwagę wzięto ruch pociągów, koszty ich utrzymania, przychody i potencjał transportu konkurencyjnego na danym terenie. Uwzględniono też tzw. uwarunkowania społeczne, czyli liczbę ludności w rejonie oraz poziom bezrobocia. Analizy wykazały, że nierentownych jest aż 300 odcinków połączeń o długości 4000 km. Gdyby brać pod uwagę tylko sam rachunek ekonomiczny, należałoby zlikwidować ruch pociągów na jednej piątej całej sieci kolejowej. Ze względów społecznych na razie tego nie uczyniono. Zarząd spółki zapewnia, że wśród czasowo wyłączonych z eksploatacji torów nie ma odcinków zmodernizowanych za środki unijne. Gdyby tak było, Komisja Europejska mogłaby wystąpić o ich zwrot. Nie wyklucza jednak, że zamknięte mogą być linie wyremontowane z własnych funduszy. Warto przyjrzeć się mapie sieci kolejowej w Polsce obecnie i sprzed 20 laty. Wyraźnie widać, że cięcia połączeń dotknęły przede wszystkim zachodniego obszaru kraju. Jeszcze w 1988 r. w Wielkopolsce, w Lubuskiem, na Śląsku, Dolnym Śląsku, w Zachodniopomorskiem i na Kujawach sieć kolejowa była, w odróżnieniu od innych regionów kraju, dość gęsta. Może to zabrzmi dziwnie, ale łatwo zauważyć, że kolejarzom udało się doprowadzić do wyrównania dysproporcji w infrastrukturze kolejowej pomiędzy zachodnią a środkową i wschodnią częścią kraju. W końcu Galicja, Kongresówka zrównały się z terenami zaboru pruskiego. Trudno to jednak uznać a sukces.
Leczenie przez amputację.
Kraje europejskie przywiązują dużą wagę do utrzymania i unowocześniania swoich kolei. Sieć linii zagęszcza się, przybywa połączeń oraz pasażerów, którzy szybko i wygodnie dojadą w wybrane miejsce. Widać to się opłaca. U nas jest zupełnie inna doktryna. Można ją streścić trzema słowami: leczenie przez amputację. Jedynym lekarstwem na wszystkie bolączki jest zamykanie kolejnych linii i likwidacja połączeń. Dziś już trudno ułożyć sobie sensowny plan podróży pociągami. A jeśli pasażer musi korzystać z autobusów i busów, to nie będzie ryzykował przesiadek kolejowych. Wciąż słyszymy o nierentownych liniach i wymagających modernizacji dworcach. Ale po co je remontować, jeżeli wkrótce na kolejnych liniach zamrze zupełnie ruch. Można odnieść wrażenie, że wizja polskich kolei stworzona w gabinetach dyrektorów ogranicza się do zapewniania połączeń między kilkoma największymi miastami. Reszta nie jest przyszłościowa. Nie ma skuteczniejszego sposobu oddania pola konkurencji. Kolejarzom nie opłacało się utrzymanie połączeń na Zamojszczyźnie. Tymczasem z Warszawy codziennie niemal co godzinę odjeżdżają busy do Tomaszowa Lubelskiego. Przewoźnik nie narzeka na brak pasażerów. Oczekiwano, że podróżni zmierzający z Warszawy do Rzeszowa czy Przemyśla zechcą jeździć ekspresem przez Kraków, płacąc dwa razy tyle, co prywatnym przewoźnikom. To, że tak się nie stało, jest czymś oczywistym. W ciągu ostatnich 10 lat powstała cała sieć prywatnego transportu na obszarach, na których koleje przestały w praktyce funkcjonować. Co to oznacza? Przewożenie ludzi nie jest deficytowe, skoro opłaca się firmom prywatnym. Musi natomiast być sensownie zorganizowane i odpowiadać na zapotrzebowanie pasażerów. Tego kolej nie potrafi.
Pociągi jadą wolniej niż przed wojną
Chyba żadne inne przedsiębiorstwo aż tak bardzo nie może odnaleźć się w nowej rzeczywistości jak PKP. Kolejne reformy i reorganizacje tylko pogarszają sytuację. Firma podzielona na ponad 30 spółek nie radzi sobie z realizacją podstawowych zadań – organizacją przewozów pasażerskich i towarowych. Bez walki oddaje pole innym przewoźnikom. W latach 2000-2010 przewozy pasażerskie zmniejszyły się z 360 do 260 mln osób. W tym samym czasie udział kolei w transporcie towarowym zmalał z 42 do 15 proc. Zapaść polskich kolei jest raczej wyjątkiem w Europie. Podobnie źle jest chyba tylko w Wielkiej Brytanii, gdzie po sprywatyzowaniu kolei, bilety są tak drogie, że pociągami jeżdżą głównie biznesmeni i menedżerowie. W większości krajów transport kolejowy uznaje się za usługą użyteczności publicznej. I zadaniem państwa jest zorganizowanie sprawnej sieci dojazdowej, by ludzie mogli szybko i wygodnie dojeżdżać pociągami do pracy, szkół, na zakupy itp. We Włoszech miejscowości są bardzo dobrze skomunikowane. Pociągi jeżdżą z dużą częstotliwością, przesiadając się, nie trzeba długo czekać na połączenie. W Niemczech. Francji, Hiszpanii, we Włoszech, w Szwajcarii i na Słowacji za funkcjonowanie kolei odpowiada państwo i to ono jest jej właściciele. Do przewozów pasażerskich dopłaca, zarabiając na transporcie towarowym. Miliardy euro wydaje się na modernizację torów kolejowych. U nas, mimo, że na te inwestycje mamy naprawdę duże środki unijne daleko nam do standardów europejskich. Przez dziesięciolecia nikt torów nie remontował. Ich stan nie pozwala na rozwijanie dużych prędkości. W rezultacie na wielu trasach pociągi jeżdżą wolniej niż przed wojną.
Niemoc inwestycyjna
Mimo dużych potrzeb kolej ma problemy z zagospodarować unijnych funduszy. Realna była groźba utraty części z nich i przesunięcia niewykorzystanych pieniędzy na drogi. Komisja Europejska nie zgodziła się na to. Z budżetu na lata 2007-2013 na modernizację linii kolejowych Bruksela przyznała Polsce około 4,5 mld euro. Przez siedem lat kolei udało się podpisać umowy na dofinansowanie projektów na połowę tej kwoty. Niestety, refundacja wyniosła tylko 460 mln zł, co oznacza, że tylko tyle pieniędzy już zwrócono za wykonane zadanie. Nie da się ukryć, że jest to bardzo słaby wynik. Kolej obiecuje, że w tym roku przyspieszy i uda się podpisać umowy na całość dostępnych środków. Problem w tym, że samo podpisane umowy nie oznacza, że dana inwestycja od razu ruszy. Kolej ma kłopoty z wykonawstwem. Długo trwa przygotowanie niezbędnej dokumentacji, ślimaczą się przetargi. Bywa, że wygrywają ci, którzy proponują najniższe ceny. Efekt jest taki, że wykonawcy nie są w stanie wywiązać się umów. Jak długo trwa modernizacja linii kolejowej dobrze wiedzą podróżujący z Warszawy do Gdańska. W tym roku spółka PKP PLK chce wydać około 7 mld zł na modernizację torów. Plan inwestycyjny zakładał, że będzie to o 3 mld zł więcej. Szansą na przyspieszenie ma być rewitalizacja szlaków, czyli przywrócenie im parametrów technicznych. Niemoc inwestycyjną kolei trudno sensowe wyjaśnić. Firma miała wystarczająco dużo czasu, by nauczyć się wydawać dostępne środki.
Teresa Hurkała
Fot. Cezary Szejgis