Spośród wszystkich inwestycji związanych z EURO 2012, drogi miały w największym stopniu zmienić krajobraz Polski. Wydawało się, że w końcu mamy wszystkie atuty w ręku. Była wola, a nawet determinacja władz i pieniądze z funduszy unijnych. Dlatego nakreślono imponujący plan budowy autostrad i dróg ekspresowych. Jednak nie wszystko poszło jak zaplanowano.

Śmiałe plany i skromne realia

Przez wiele lat kierowcy mogli siecią znakomitych autostrad dotrzeć z południowych Włoch czy Hiszpanii aż do granicy na Odrze. Tu kończyły się europejskie standardy, a zaczynały się drogi wąskie, wyboiste, dziurawe i obciążone ponad wszelkie normy. Zgodnie z zapowiedziami sprzed kilku lat, kibice z Zachodu mieli dojechać nowymi drogami nie tylko do wszystkich miast, w których rozgrywane będą w Polsce mecze, ale także bezkolizyjnie dotrzeć przynajmniej do granicy z Ukrainą. Euforia nie trwała długo. Szybko zaczęło się tzw. urealnianie planów, czyli skreślanie kolejnych inwestycji lub odsunięcie ich na przyszłość. Tuż przed mistrzostwami trwała do ostatniego dnia walka o przejezdność trasy od zachodniej granicy do Warszawy. W ostatnim momencie ściągnięto nawet specjalne maszyny z Niemiec do ekspresowego układania asfaltu. Wyjątkowo pechowy jest tu odcinek, który powierzono chińskim wykonawcom. COVEC wycofał się z budowy i nie zanosi się, by związane z tym procesy sądowe szybko się zakończyły. Jej prawnicy wskazują na rozliczne zaniedbania strony polskiej, a przede wszystkim na wywołane przez nią zatory płatnicze. W odległą przyszłość odsuwa się finał trasy z Krakowa do ukraińskiej granicy. Trwa budowa mostów i wiaduktów, ale na niepokojąco wielu odcinkach nie rozpoczęto nawet wstępnych prac ziemnych. Gdyby udało się utrzymać obecne tempo robót, być może za 3 lata powstałaby pierwsza prawdziwa trasa tranzytowa wschód-zachód przez Polskę.

Inwestycje zatrzymują  się na Wiśle

Nie zmienia to faktu, że najważniejsze dla tranzytu kontynentalnego połączenie z Terespola do Warszawy w ogóle nie jest przewidywane w planach. Zachodzi więc obawa, że TIR-y nadal będą rozjeżdżały stare drogi przez Białą Podlaską i Siedlce, na których miesza się lokalny ruch ze strumieniem TIR-ów. Nie wiadomo dlaczego plany modernizacji polskiej sieci drogowej zatrzymują się na Wiśle, tak jakby Polska postanowiła utrudnić z premedytacją kontakt krajów zachodniej Europy ze Wschodem. Musimy zdawać sobie sprawę, że choć przez nasz kraj biegną najkrótsze i najdogodniejsze połączenia, to ruch może się przesunąć na południe, bo kierowcy będą woleli korzystać ze znacznie lepszych tras przez Czechy i Słowację. Mimo gigantycznych środków (76 mld zł. z obecnego budżetu unijnego), tysięcy pracowników, zainteresowań przedsiębiorstw budowlanych, obfitości piasku i kruszywa, cały czas nie udaje się realizować planów. W równinnym kraju, gdzie budowniczowie nie natrafiają na żadne wielkie naturalne przeszkody, nie muszą drążyć kilometrowych tuneli, drogi buduje się znacznie wolniej niż na zachodzie Europu, ale nawet w Czechach, Słowacji, Słowenii czy Chorwacji? Przyczyn tego stanu rzeczy jest wiele. Przez długi czas prace hamowały bariery administracyjno-prawne. Wnioski, na przykład te związane z wypełnieniem procedur środowiskowych, grzęzły na biurkach urzędników.  Nawet latami wlekły się wykupy gruntów pod  budowy. Z kolei protesty mieszkańców, którzy sprzeciwiali się drodze w pobliżu ich domów, na długo wstrzymywały rozpoczęcie robót. Sądy nie spieszyły się też z rozpatrzeniem  protestów ekologów, którzy zawsze znaleźli powody, by wstrzymać prace. Dopiero tzw. specustawa wprowadziła rozwiązania, które w znacznym stopniu usunęły te przeszkody.

Firmy nie zarabiają, lecz tracą

Szczególnie przy budowie autostrady A2 wyszły na jaw problemy przedsiębiorstw budowlanych. Ich kłopoty w pewnej mierze wynikały stąd, iż praktyką jest, że w przetargach wygrywają oferty najtańsze. Bywało, że przedsiębiorstwa po raz pierwszy realizowały inwestycję drogową. Często nie miały środków, by na czas płacić swoim podwykonawcom. Spektakularnym przykładem są Dolnośląskie Surowce Skalne, zaangażowane w  budowę odcinka trasy A2. Właśnie sąd ogłosił jego bankructwo. We wszystkie firmy uderza 40 proc. podwyżka cen materiałów budowlanych (a to one i robocizna stanowią ponad 60 proc. całkowitych kosztów). Ponadto zasadą jest, że wykonawcy nie otrzymują w terminie zapłaty za już ukończone prace. Te zatory płatnicze są prawdziwą zmorą wszystkich inwestorów. Firmy muszą odprowadzać do urzędu skarbowego podatek VAT jeszcze przed przelaniem pieniędzy przez GDDKiA. A są to często milionowe kwoty. Konieczna jest zmiana tej praktyki, tak, by przedsiębiorstwa nie musiały rozliczać się z VAT w momencie wystawienia faktury. Powinny to robić dopiero po otrzymaniu wynagrodzenia za pracę. Swoją drogą mamy najwyższy podatek VAT w Europie. Tylko w Danii, Szwecji, na Węgrzech (25 proc.) i w Rumuni (24 proc.) stawka tego podatku jest jeszcze wyższa. Uwarunkowania, w jakich muszą obracać się przedsiębiorstwa, sprawiają, że radykalnie pogarsza się rentowność kontraktów. Firmy zamiast zarabiać, ponoszą straty. Mogłoby być inaczej, gdyby przyjąć zasadę, że jeśli główny wykonawca nie płaci swoim kontrahentom, płatność za niego reguluje bezpośrednio GDDKiA, potrącając następnie te kwoty w jego należnościach.

Teresa Hurkała