Co hamuje transport drogowy?

Branża transportowa jest ważnym sektorem polskiej gospodarki. Wytwarza około 10 proc. naszego PKB. Jest też znaczącym pracodawcą. Daje pracę około 1 mln osób, czyli 7,5 proc. wszystkich zatrudnionych. Przychody firm towarowego transportu drogowego przekroczyły 63,5 mld zł. Z roku na rok zwiększa się ich udział w przewozach zagranicznych.

Dominującą gałęzią transportu w Polsce są przewozy drogowe. Kolej nie jest w stanie z nimi konkurować. Jej udział, tak w przewozach towarowych jak i pasażerskich, z roku na rok maleje. Odwrotnie jest z transportem drogowym, który cały czas się rozwija. Według danych GUS samochody ciężarowe w 2012 r. przewiozły 71,6 proc. ładunków, a z autobusów skorzystało 497 milionów pasażerów. Dla porównania pociąg wybrało w tym czasie 273 mln osób. Należy się spodziewać, że obu przewoźnikom klientów będzie ubywać. Większość z nas woli przemieszczać się swoim autem. Jak podaje Eurostat, aż 88 proc. tzw. pasażerokilometrów przypada na samochody osobowego, na autobusy – 6,4 proc., zaś na kolej – 5,2 proc. Jednak to nie przewozy ludzi, lecz towarowe są podstawą transportu drogowego. W latach 2005-2011 jego udział w przewozach ogółem zwiększył się o 14 proc. – do poziomu 69 proc. Kryzys sprawił, że ta dynamika nieco osłabła. Branża przeżywa trudności spowodowane przede wszystkim rosnącymi kosztami działalności. Przewoźnicy obciążeni są wieloma podatkami, w tym od środków transportu. Płacą też myto za korzystnie z autostrad. W wielu firmach w ostatnich dwóch latach te koszty wzrosły o 100 proc. Na koniec stycznia 2013 r. za przejechany kilometr musiały płacić 3,68 zł, gdy cztery lata wcześniej o ponad złotówkę mniej. Jednak największym obciążeniem jest paliwo, które  stanowi ponad jedną trzecią kosztów działalności. W ostatnich czterech latach tona paliwa podrożała z 2809 do 4372 zł. Według danych spółki Erontrans z powodu drogiego paliwa koszty operacyjne polskich przewoźników sięgają 80 centów na kilometr, gdy litewskich czy rosyjskich – 50 centów. Nie da się ukryć, że zmotoryzowani potężnie zasilają kasę państwa. W 2012 r. wpływy z podatków za paliwo wyniosły 47 mld zł, co stanowi 16,5 proc. dochodów budżetowych.

Rosną koszty

– Obecne warunki są trudne dla przewoźników samochodowych. Z jednej strony podlegają oni presji klientów, którzy nie godzą się na podwyższanie stawek, z drugiej zaś muszą ponosić coraz większe koszty związane z dostępem do dróg, paliwem czy ubezpieczeniem. W rezultacie marże przewoźników spadają, a w konsekwencji wiele firm upada. Powszechna  jest obawa co do przyszłości. Stąd właściciele firm wstrzymują się z inwestycjami. Nie rozbudowują flot, lecz tylko je modernizują, zastępując stare ciężarówki lub ciągniki nowszymi, lecz używanymi modelami. Z powodu niskiej dochodowości na rynku krajowym, przedsiębiorcy zmuszeni są  do eksportu usług, czyli wykonywania transportu międzynarodowego. W ostatnich kwartałach wypracowali ponad 600 mln euro nadwyżki w tych usługach. Z powodu niższej w porównaniu do zachodnich przewoźników zyskowności, możliwości konkurencji na tym rynku są jednak ograniczone – ocenia  Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników w Polsce. Na naszym rynku  towarową działalność transportową prowadzi 90 tys. przedsiębiorstw, a pasażerską – 42 tys. Większość z nich to małe firmy transportowe: co trzecia z nich dysponuje czteroma pojazdami, co czwarta posiada park liczący od 5 do 10 samochodów. Tylko 15 proc. ma od 11 do 20 pojazdów, a co szósty przedsiębiorca ma ich od 21 do 50. Ponad 40 proc. firm zatrudnia nie więcej niż 10 osób, co trzecia – do 49, a tylko 5 proc. ma załogę większą niż 250 pracowników. Spora grupa przewoźników (42 proc.) skupia się na świadczeniu usług w kraju, 37 proc. prowadzi działalność zarówno za granicą jak i w Polsce, a co piąta tylko nią. Może to zaskakiwać, ale to polscy przewoźnicy dzierżą prym w transporcie europejskim. Udało się im zająć kabotażem, czyli przewozami wewnątrz danego kraju. Wykonują oni pracę w przewozach międzynarodowych niemal dwa razy większą niż firmy z Hiszpanii czy Niemiec. Zarabiają na nich około 5 mld euro rocznie, co stanowi ponad połowę krajowych wpływów branży.

Bariery rozwoju

Słabością naszych firm transportowych jest wysłużony park maszynowy. Według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego niemal 41 proc. ciężarówek ma od 6 do 15 lat, co trzecia z nich ma powyżej 30 lat, a tylko 9 proc. jeździ pod drogach nie dłużej niż dwa lata. Starzenie się floty dotyczy przede wszystkim przewoźników krajowych, których nie stać na odnowienie taboru. Z powodu nowej unijnej normy spalania spalin (wejdzie od 2014 r.) właściciele firm transportowych stoją przed nie lada wyzwaniem. By uniknąć wyższych stawek, będą zmuszeni do zakupu lub wynajęcia nowszych ciężarówek. Jedna trzecia z nich rozważa taką opcję. Około 60 proc. bierze pod uwagę leasing, ponad 43 proc. zamierza wyłożyć gotówkę, a tylko 4 proc. jest gotowa zaciągnąć kredyt bankowy. Czekające branżę wydatki na modernizację taboru, będą dla niej poważnym obciążeniem. W raporcie „Transport pod lupą”, zleconym przez EFL, a przygotowanym przez Instytut Keralla Research, przedsiębiorcy wskazują na bariery jej rozwoju. Przewoźnicy skarżą się (aż 62 proc. wskazań) na wysoki poziom konkurencji na rynku.  Niektórzy z nich, by przyciągnąć klientów, ucieka się do cen dumpingowych. Psuje to zasady rywalizacji, obniża zyski. Mniej niż połowa wskazuje na konkurencję zagraniczną. Polacy wchodzą na inne rynki, bo tam można jeszcze dobrze zarobić. Jednak to niskie marże, zadnim ankietowanych, są jedną z poważniejszych przeszkód w rozwoju działalności. Uważa tak aż 82 proc. z nich. Wielu narzeka na zbyt częste zmiany regulacji prawnych. I nie można się temu dziwić, zważywszy, że ustawy o transporcie drogowym, drogach publicznych jak i prawie podatkowym są co rok nowelizowane. Badani negatywnie oceniają też brak harmonizacji unijnych przepisów transportowych. Najbardziej jednak krytykują rozbudowane przepisy. Uważają, że rząd jedynie wprowadza nowe licencje, opłaty i podatki, a koszty wszystkiego musi ponosić przedsiębiorca. Zwracają też uwagę na częste kontrole, często prowadzone równolegle. Uznają to z przejaw nękania. Poważną barierą, według przewoźników, są wysokie ceny paliw, co pogarsza konkurencyjność firm za granicą. W niektórych krajach – Rosja, Rumunia – rząd dofinansowuje zakup paliwa.

Nastroje przewoźników

Branża transportowa zależna jest od innych branż. A te się nie rozwijają, co ma bezpośredni wpływ na kondycję przewoźników. Mówią wprost, że warunki ich działalności są coraz trudniejsze. Minione 6 miesięcy negatywnie ocenia 77 proc. ankietowanych, co czwarty uważa, że jest gorzej niż przed laty. Przeciwnego zadnia jest tylko 13 proc. Jeden z ankietowanych stwierdził, że „10 lat temu stawki były wyższe niż teraz, a opłaty mniejsze”. Inny ostatnie półrocze tak opisał: „mamy stałe kontrakty, ale wolumen przewozów drastycznie się zmniejszył o 30-40 proc. To tak jakby komuś obciąć wypłatę o 30-40 proc. To pokazuje, dlaczego pogorszyła sytuacja firm transportowych. Badani (42 proc.) oceniają, że w najbliższym czasie nic nie będzie lepiej. Na 1200 sondowanych firm, zaledwie 11 spodziewa się klimatu sprzyjającego rozwojowi usług transportowych. Wiele złego czynią firmy spedytorskie, które tworzą zatory płatnicze lub wręcz okradają przewoźników. Bywa, że powstają one na 3-4 miesiące, inkasują pieniądze i znikają. I nie ma sposobu, by  wyegzekwować swoje należności. Transport drogowy w Polsce, jako krwioobieg całej gospodarki, przeżywa obecnie trudny czas zmian. Silnie odczuł spowolnienie gospodarcze. Spowodowało ono mniejszą liczbę przewozów, mniejszą liczbę zleceń. Sytuację naszych przewoźników pogarsza konsolidacja zagranicznych transportowców. – Może ten trudny okres da impuls do budowania wspólnych sieci, zrzeszeń, tworzenia kompleksowej obsługi klientów, a nie oferowania im, jak obecnie, tylko samego przewozu ładunku. Co stoi na przeszkodzie, by firmy z branży transportowej zapewniały logistykę, przeładunek, magazynowanie, składowanie i transport? To może być sposób na sprostanie coraz trudniejszej konkurencji na europejskim rynku – uważa Katarzyna Pydych z Instytutu Keralla Research.  Branża powinna zrobić wszystko, by zarabiać na tranzytowym położeniu kraju. To przez Polskę wiedzie wiele szlaków handlowych. Tę szansę trzeba wykorzystać.

Teresa Hurkała                

Fot. Wiesław Sumiński


Zamów prenumeratę: zielonysztandar.com.pl/prenumerata
Cały tekst dostępny w wersji papierowej tygodnika Zielony Sztandar lub na platformach sprzedaży online



Podobne artykuły

  • Nieznana historia największego protestu przeciwko komunistom w Płocku

    Niewiele osób pamięta dziś, że Płock stał się areną jednego z największych sprzeciwów wobec komunistycznego terroru i represji powojennych. Był …

  • Czas Witosa

    To były upalne sierpniowe dni 1920 roku. W powietrzu czuć było atmosferę strachu i przeświadczenia co do zbliżającego się wkrótce …

  • Opinogóra stawia na PSL

    Piotr Czyżyk popierany przez Polskie Stronnictwo Ludowe został nowym wójtem gminy Opinogóra. Pokonał w drugiej turze Annę Koral z PiS. …