Kolej straci miliardy?

Mamy jedną z najgęstszych w Europie sieć linii kolejowych. Wyprzedzają nas tylko Niemcy i Francja. Dziś pociągi niestety nie pędzą, lecz wloką się po 19 tys. km torów. Często z prędkością nawet poniżej 30 km na godzinę. Nie mogą szybciej ze względu na stan infrastruktury kolejowej. Jest on niedostateczny lub zły na niemal jednej trzeciej długości szlaków.

Taki jest efekt wieloletnich zaniedbań. W latach 90. i aż do 2007 r. inwestycje w poprawę infrastruktury kolejowej były niewielkie. Rzadko przekraczały 1 mld zł rocznie, gdy na drogi wydawano w tym czasie kilka razy więcej. Sytuacja nieco poprawiła się po wejściu Polski do UE. Jednak większe pieniądze kolej dostała dopiero z budżetu na lata 2007-2014, choć były one nieporównywalne do tych, które przeznaczono na drogi. W 2010 r. nakłady na linie kolejowe wynosiły 2,5 mld zł, gdy na drogi – 19,9 mld zł. W kolejnym roku wcale nie było lepiej: odpowiednio 3,6 oraz 26,4 mld zł. Co gorsze, nawet tych funduszy kolej nie potrafiła zagospodarować. Groziło to nawet ich utratą. Doszło do tego, że polski rząd wystąpił do Unii o przesunięcie ich na drogi. Bruksela nie zgodziła się na to. Kłopoty z wykorzystaniem unijnego zasilania władze spółki TLK tłumaczyły trudnościami ze skompletowaniem dokumentów niezbędnych do realizacji projektów oraz przewlekłością procedur unijnych, zwłaszcza tych dotyczących uwarunkowań środowiskowych. Obiecywały, że w kolejnych latach będzie już lepiej. Prace na żelaznych szklakach miały ruszyć z kopyta. Nic nie wskazuje na to, by tak się stało. Z 20 mld zł na inwestycje kolejowe na lata 2007-2014 zakontraktowano do tej pory 60 proc., co pozwoli wykorzystać 12 mld zł. Niemrawo idzie rozliczanie inwestycji. UE zrefundowała zaledwie 8 proc. środków z dostępnej na te lata puli. Co gorsze, kolej może stracić 4-5 mld zł. Oznacza to, że część zaplanowanych zadań nie zostanie wykonanych.

Zagrożonych 9 projektów

Zagrożona jest realizacja 9 projektów o wartości 9 mld zł. Wśród nich jest modernizacja linii łączącej Radom ze stacją Warszawa Okęcie. Została zaprojektowana na podstawie nieaktualnych map, co doprowadziło do tego, że tory miały przebiegać przez funkcjonujący tartak. Ponadto nie wykupiono do tej pory 1,8 tys. działek. Inwestycja ta jest w proszku i wszystko wskazuje na to, że wypadnie z listy przedsięwzięć zaplanowanych do realizacji w obecnej perspektywie finansowej. Podobny los może spotkać budowę dworca kolejowego w Łodzi Fabrycznej. Przeznaczono na nią 1,2 mld zł. Wycofanie się z budowy kolei dużych prędkości stawia pod znakiem zapytania tę inwestycję. Miała bowiem pełnić ważną funkcję przy powstaniu szybkich połączeń między Warszawą, Poznaniem i Wrocławiem. Czy zamiana planów skreśli tę inwestycję? W każdym razie Unia się do niej nie dołoży. Do listy zagrożonych projektów należy też zaliczyć modernizację linii Warszawa-Skierniewice, Kraków-Rzeszów oraz Warszawa-Tłuszcz. – Potrzeby kolei są tak ogromne, że nie może ona pozwolić sobie na utratę unijnych środków. Wiadomo, że Bruksela nie zgodzi się na przesunięcie ich na drogi. Dobrym sposobem na ich uratowanie jest skupienie się na rewitalizacji linii i likwidacji tzw. wąskich gardeł. Pierwsze takie projekty będą mogły być realizowane od 2014 r. – uważa Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Szansą jest też podniesienie poziomu unijnego dofinansowania z 70 do 80 proc., co Unia może zaakceptować. Podobnie jak zagospodarowanie niewykorzystanych środków przez inne kolejowe spółki.

Integracja systemu transportu

Kolej ma w planach nie tylko modernizację linii kolejowych, lecz także racjonalizację całej sieci. Już zapowiedziała wycofanie z ruchu 2 tys. kilometrów tras. Zapewnia, że jest to podyktowane rachunkiem ekonomicznym. Zamykane będą nierentowne połączenia. To, że zostaną pozbawione pociągów całe połacie kraju, władze spółki mało interesuje. Jak należało się spodziewać przeciwko likwidacji połączeń sprzeciwiają się władze samorządowe i mieszkańcy. Trudno powiedzieć, na ile te protesty będą skuteczne. Przyglądając się planom modernizacji linii kolejowych w perspektywie finansowej na lata 2014-2020, łatwo zauważyć, że kolej koncentruje się na zapewnieniu połączeń między największymi miastami. Zdecydowano się inwestować tam, gdzie szybko będzie można odzyskać pasażerów. Dlatego zostanie między innymi uruchomione połączenie Warszawy z Wrocławiem przez magistralę węglową. Skróci to znacznie czas przejazdu. Zdaniem Tadeusza Syryjczyka, jednego z autorów „Białej Księgi 2013 – kolej na działania” władze przedsiębiorstwa skupiają się na modernizacji infrastruktury szynowej, a powinny także na czasie dojazdu i komforcie podróży. Konieczne jest zintegrowanie systemów komunikacyjnych. Dziś pasażerowie mogą pogubić się w połączeniach. Wybierając się w podróż, muszą kupić dwa, a nawet trzy bilety, gdy przesiadają się do pociągów różnych przewoźników. Bywa, że sprzedają je inne kasy. – Pasażera nie powinno obchodzić do pociągu którego przewoźnika wchodzi. Co stoi na przeszkodzie, by mógł kupić jeden bilet? – pyta Bogusław Kowalski, ekspert ds. kolejnictwa. Paradoksem jest, że kolej jest odizolowana od miast, w których funkcjonuje. A powinna być ważnym elementem całej sieci komunikacyjnej. Do tej pory taki system udało się wdrożyć tylko w aglomeracji warszawskiej.

Zepchnięta na bocznicę

Opóźnienia w realizacji inwestycji, sięgające nawet dwóch lat oraz ślamazarne przygotowywanie projektów grożą niewykorzystaniem unijnych środków. Pokazują niemoc tej instytucji. Potrzebny jest stabilny, zakreślony na kilkanaście lat, program dla kolejnictwa. Nie da się ukryć, że do tej pory rządy skupiały się na budowie dróg i autostrad, spychając kolej na bocznicę. Niestety, nadal nie widać dla niej radykalnego planu ratunkowego. Wyłącza się z eksploatacji kolejne odcinki torów, likwiduje połączenia. Obliczono już, że jeżeli dotychczasowe tempo demontażu szyn będzie utrzymane, to za czterdzieści lat w Polsce kolei w ogóle nie będzie. Można odnieść wrażenie, że na złość UE, która promuje zrównoważony rozwój transportu, my chcemy pozbyć się kolejnictwa. Nie odpowiedziano do tej pory na zasadnicze pytanie – jakie pozytywne skutki dało rozbicie PKP na dziesiątki spółek. Z perspektywy widać już, że była to droga donikąd. Kolej na pewno wymaga zmian organizacyjnych, energicznych menedżerów, a przede wszystkim spojrzenia uwzględniającego znaczenie tej formy transportu w skali społecznej.  Przecież nie chodzi o takie lub inne ceny biletów, lecz o sytuację życiową setek, tysięcy ludzi mieszkających w miejscowościach, które powstały wokół linii kolejowych. Oni muszą dojechać do pracy, szkół do większych ośrodków. Skoro na kolej stawiają takie państwa jak Japonia., Niemcy, Francja czy Szwajcaria, to my nie wyważajmy otwartych drzwi, lecz korzystajmy z dobrych wzorców.

Teresa Hurkała


Zamów prenumeratę: zielonysztandar.com.pl/prenumerata
Cały tekst dostępny w wersji papierowej tygodnika Zielony Sztandar lub na platformach sprzedaży online



Podobne artykuły

  • O pomocy koordynatorów rodzinnej pieczy zastępczej

    Powiaty powinny zwiększyć częstotliwość kontroli Działalność koordynatorów rodzinnej pieczy zastępczej jest na ogół dobrze zorganizowana. W zawodzie jest jednak nadal …

  • Bliski koniec Mieszkania Plus

    Kończy swój żywot jedna ze sztandarowych inicjatyw rządu Zjednoczonej Prawicy. Miało być 100 tys. mieszkań jeszcze do końca pierwszej kadencji, …

  • Przeładowane ciężarówki rozjeżdżają drogi w miastach

    O ruchu pojazdów przeciążonych na obszarach zurbanizowanych Organy administracji publicznej nieskutecznie przeciwdziałały poruszaniu się pojazdów przeciążonych po drogach przebiegających przez …